Por Elizabeth González, CNN en Español
La Autoridad del canal de Panamá (ACP) se prepara para enfrentar un fenómeno de El Niño “fuerte, igual o peor que en 2023”, aseguró Ilya Espino de Marotta, subadministradora de la vía interoceánica, y quien tomará las riendas del paso marítimo el próximo 5 de septiembre.
El fenómeno, que según modelos internacionales de pronóstico persistirá en los próximos meses y sería peor de lo previsto, causará en el segundo semestre un déficit de lluvias de hasta un 55 % en todo el país, de acuerdo con un informe del Instituto de Meteorología e Hidrología de Panamá presentado el martes, lo que a su vez puede obligar a reducir los tránsitos diarios por el canal.
Para contrarrestar la falta de agua para las operaciones de las esclusas, la ACP aplicó la reducción de calado para los buques neopanamax, es decir, en el canal ampliado, pero de forma progresiva. En esa estructura, el máximo de calado es de 50 pies (15,2 metros), pero desde el 3 de julio disminuyó a 49,5 pies (15,09 metros); a partir del 24 de julio estará en 49 pies (14,94 metros); mientras que desde el 15 de agosto baja a 48.5 pies.
Sin embargo, la subadministradora del canal, en conferencia de prensa, adelantó que luego de los meses de estación seca en Panamá, se tiene previsto que entre abril y mayo de 2027, se reduzca el calado a 44 pies (13,41 metros), siempre con previo aviso a los clientes.
“Una de las ventajas que nos ayuda a mitigar un poquito es que alcanzamos un nivel (de agua) muy alto en el verano (2026) comparativamente con otros veranos, pero también hemos tenido un aumento en el número de tránsitos, o sea que nos impacta porque hay mayor consumo (de agua). Así que estamos balanceando ese número de tránsitos con las medidas de ahorro de agua para impactar la industria lo menos posible en el próximo verano, y no tener que llegar a reducir el número de tránsitos”, explicó Espino de Marotta.
Será en noviembre cuando se determine si es necesario disminuir la cantidad de tránsitos diarios, adelantó la subadministradora, quien recordó que, por el fenómeno de El Niño de 2023, los pasos de buques, que normalmente son de 36 por día, llegaron a limitarse a 24 diarios, aunque se estimó aplicar la restricción a 18 por día, pero no se cumplió esa necesidad.
La crisis en Medio Oriente impulsó el tránsito por la vía transoceánica justo en condiciones favorables, con verano más húmedo de lo normal, lo que también llevó a un aumento de las subastas de cupos usadas por las embarcaciones que no tenían reservas, aunque el flujo de buques está volviendo a sus niveles normales.
El bloqueo en el estrecho de Ormuz, dijo la funcionaria, hace unos meses generó un aumento que alcanzó entre los 40 y 41 pasos de buques por día. Aseguró que actualmente están en los 37 tránsitos diarios, pero a junio pasado ya hubo registro de que el nivel del agua está 17% debajo de su promedio.
“Más de dos millones personas de este país consumen agua de los lagos del canal, y no solo las personas que consumimos el agua es lo importante, la industria que se mueve a través del agua que se extrae de los lagos del canal”, destacó Espino de Marotta, quien destacó que, con lo aprendido en la experiencia de 2023, sea adelantan para enfrentar los embates de un fenómeno de El Niño complejo.
Por su parte, el décimo aniversario de la ampliación llega en un momento de tensión política disparada por la situación en el canal.
China ha multiplicado en los últimos meses la detención de buques de bandera panameña en sus puertos, luego de que la concesión de un operador del gigante asiático para dos puertos clave fuera declarada inconstitucional por la Corte Suprema de Panamá. Este mes, funcionarios chinos y panameños se reunirán para abordar el tema y buscar la renovación de un acuerdo bilateral sobre transporte marítimo, un tema seguido de cerca por Estados Unidos.
En medio de la celebración de la Copa del Mundo y la conmoción por la tragedia del doble sismo en Venezuela quedó envuelto el 26 de junio, mismo día en que el canal de Panamá conmemoró los 10 años de inauguración de su tercer juego de esclusas.
Un canal ampliado por el cual se invirtió US$ 5.250 millones, y una década después, según la ACP, solo se deben unos US$ 300 millones, mientras genera ingresos anuales que devuelven la inversión.
“El canal de Panamá, en estos 10 años de operación, en los últimos dos años hemos tenido ingresos de más de US$ 5.000 millones anuales”, declaró a CNN la subadministradora de la vía, quien destacó que “lo más impresionante es que más del 50 % de los ingresos del canal de Panamá de hoy en día, vienen de las esclusas neopanamax, con un 25 % del número de tránsitos”.
“O sea que vemos que esa esclusa más grande, que te permite barcos más grandes, trae más tonelaje. Más tonelaje, es más ingresos”, explicó Espino de Marotta.
Sin embargo, además del aspecto financiero, la subadministradora apuntó que de la experiencia del canal ampliado quedan los aprendizajes de su construcción y de las batallas legales, como enseñanzas para enfrentar nuevos desafíos. La expansión de la vía se hizo sin detener las operaciones, con 90 % de mano de obra panameña no calificada, aseguró.
“Es una obra que, aunque se hizo en Panamá, fue de nivel mundial. Las compuertas se diseñaron en Holanda, se fabricaron en Italia, fue todo un reto… Esa tecnología, esas obras que tuvimos que hacer, cómo traer esas compuertas, las válvulas fueron diseñadas y fabricadas en Corea”, recordó, destacando que queda una fuerza laboral muy equipada para lo que viene a futuro.
Se refiere al plan de expansión global del canal de Panamá, con inversión de unos US$ 8.500 millones, previsto a desarrollar entre 2026 a 2035, y que incluye la construcción de dos puertos para la vía interoceánica, el de Corozal en el Pacífico, y Telfers, en el Atlántico; un gasoducto; un corredor logístico o canal seco, así como el embalse de Río Indio para restar presión por la escasez de agua.
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El canal de Panamá se enfrenta al “Súper El Niño” y a desafíos logísticos y geopolíticos tras 10 años de su ampliación News Channel 3-12.
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