Por Abbas Al Lawati, CNN
Cuando un funcionario iraní expuso esta semana una lista de exigencias para poner fin a la guerra iniciada por Estados Unidos e Israel, añadió un elemento que no figuraba anteriormente en la lista de Teherán: el reconocimiento de la soberanía de Irán sobre el estrecho de Ormuz.
Esta estrecha vía fluvial, por la que habitualmente transita una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado (GNL) del mundo, ha surgido como el arma más poderosa de la República Islámica. Y ahora esta busca convertirla tanto en una fuente de ingresos anuales que podrían ascender a miles de millones de dólares, como en un punto de presión sobre la economía mundial.
Irán lleva mucho tiempo amenazando con cerrar el Estrecho en caso de sufrir un ataque; sin embargo, pocos esperaban que cumpliera su amenaza, o que esta resultara tan eficaz perturbando los flujos comerciales globales. La magnitud del impacto parece haber ampliado las ambiciones de Teherán, ya que sus nuevas exigencias sugieren que busca transformar esa ventaja estratégica en algo más duradero.
El tráfico marítimo a través de este punto de estrangulamiento se ha paralizado casi por completo a raíz de los ataques iraníes, sumiendo en el caos a los mercados energéticos mundiales y obligando a países situados mucho más allá del golfo Pérsico a adoptar medidas de emergencia para asegurar sus suministros de combustible.
“Irán se ha visto un tanto sorprendido por el éxito de su estrategia (en Ormuz); por lo barato y comparativamente sencillo que resulta mantener como rehén a la economía mundial”, afirmó Dina Esfandiary, responsable para Medio Oriente en Bloomberg Economics. “Una de las lecciones extraídas de la guerra es que han descubierto esta nueva ventaja estratégica, y es probable que vuelvan a utilizarla en el futuro. Y creo que monetizarla forma parte de ese descubrimiento de que poseen dicha ventaja”.
Washington es plenamente consciente de este riesgo. El secretario de Estado de EE.UU., Marco Rubio, advirtió el viernes que uno de los desafíos inmediatos tras la guerra sería el intento de Teherán de establecer un sistema de peajes en Ormuz.
“Esto no solo es ilegal, sino inaceptable; supone un peligro para el mundo, y es fundamental que la comunidad internacional cuente con un plan para hacerle frente”, declaró Rubio tras una reunión del G7 celebrada en Francia. Los ministros de Asuntos Exteriores del grupo subrayaron “la absoluta necesidad” de restablecer “una libertad de navegación segura y libre de peajes”.
Como un guiño al creciente peso estratégico del estrecho de Ormuz, Mojtaba Jamenei utilizó su primer discurso —presuntamente en calidad de nuevo líder supremo de Irán— para afirmar que la baza estratégica que supone el bloqueo de esta vía navegable “debe seguir utilizándose”.
En rondas de conversaciones anteriores con Estados Unidos, Irán presionó para obtener un alivio de las sanciones y el reconocimiento de su derecho a la tecnología nuclear con fines pacíficos, pero no el control sobre el estrecho de Ormuz.
Ahora, Irán está dando señales de que esta baza podría formalizarse. Los legisladores iraníes están estudiando un proyecto de ley que exigiría el pago de peajes a los países que utilicen el estrecho para el transporte marítimo de combustible y mercancías; paralelamente, un asesor del líder supremo ha hablado de un “nuevo régimen para el estrecho de Ormuz” tras la guerra. Este nuevo sistema permitiría a Teherán imponer restricciones marítimas a sus adversarios y, en la práctica, vincular el acceso a una de las rutas de navegación más críticas del mundo a sus disputas geopolíticas.
“La imposición de tasas de tránsito constituye una violación de las normas sobre el paso en tránsito”, declaró James Kraska, profesor de derecho marítimo internacional en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos. No existe base jurídica alguna, en virtud del derecho internacional, que permita a un Estado ribereño cobrar tasas en un estrecho internacional como el de Ormuz, añadió.
“El estrecho de Ormuz es una vía utilizada para la navegación internacional, con mares territoriales superpuestos pertenecientes a Irán y Omán… Dentro de estas aguas, rige la legislación iraní y omaní”, explicó. “No obstante, dado que se trata de un estrecho internacional, el derecho de paso en tránsito es aplicable a todos los Estados, lo cual permite un tránsito ininterrumpido tanto en superficie como por vía aérea y submarina”.
Las normas pertinentes se establecen en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM). Si bien ni Irán ni Estados Unidos son partes en dicha convención, Kraska señala que muchos de sus principios fundamentales siguen siendo aplicables, dado que gozan de una amplia aceptación como derecho internacional consuetudinario. Sin embargo, Irán podría intentar valerse de su condición de Estado no signatario para reforzar su postura, agregó.
Existen escasos precedentes de casos en los que un Estado haya logrado cobrar con éxito por el paso a través de un estrecho internacional. En el siglo XIX, Dinamarca impuso tasas de tránsito en los estrechos daneses; no obstante, tras las protestas de múltiples Estados, accedió a suscribir la Convención de Copenhague de 1857, mediante la cual se abolieron de forma permanente los denominados “derechos del Sund”, concluyó.
Eso no ha impedido a Irán explorar qué aspecto podría tener tal sistema, o cuán lucrativo podría resultar.
Los expertos ponen en duda que Irán establezca un sistema de peajes que obtenga aceptación internacional; sin embargo, de lograrlo, los ingresos podrían rivalizar con los generados por el canal de Suez de Egipto, según cálculos de la CNN.
Normalmente, alrededor de 20 millones de barriles de petróleo crudo y productos petrolíferos transitan cada día por el estrecho de Ormuz, una cifra que equivale aproximadamente a unos 10 buques de los denominados “grandes petroleros de crudo” (VLCC, por sus siglas en inglés). Con una tarifa reportada de US$ 2 millones por petrolero, esto se traduciría en unos US$ 20 millones diarios —o cerca de US$ 600 millones mensuales— provenientes únicamente del petróleo.
Si se incluyen los envíos de gas natural licuado (GNL), esa cifra podría ascender a más de US$ 800 millones al mes, lo que equivale a entre el 15 % y el 20 % de los ingresos mensuales de Irán por exportaciones de petróleo en 2024.
A modo de comparación, Egipto recauda entre US$ 700 millones y US$ 800 millones mensuales del canal de Suez —una vía navegable artificial bajo control estatal— en un año típico, si bien los ingresos han caído drásticamente durante el último año debido a las interrupciones en el mar Rojo.
La monetización del estrecho de Ormuz podría estar impulsada también por las presiones económicas que enfrenta Irán. Esfandiary señaló que Teherán concibe el cobro por el derecho de paso como una forma de “compensar parte de sus déficits económicos” bajo el régimen de sanciones, describiéndolo como un mecanismo relativamente “sencillo” y de “bajo costo” para paliar el acceso restringido a los mercados globales. Irán figura entre los países más severamente sancionados del mundo, solo superado por Rusia.
Irán ha reiterado en repetidas ocasiones que el estrecho de Ormuz permanece abierto, aunque no de manera incondicional. Las autoridades afirman que las embarcaciones “no hostiles” pueden transitar por él, siempre y cuando coordinen su paso con las autoridades iraníes. El Ministerio de Asuntos Exteriores comunicó esta postura en una carta dirigida al Consejo de Seguridad de la ONU y a la Organización Marítima Internacional, según informó Reuters.
Al mismo tiempo, Teherán parece estar poniendo a prueba cómo funcionaría en la práctica un sistema de paso controlado. Los datos de seguimiento de buques revelan que algunos petroleros están utilizando una ruta más próxima a la costa iraní, y existen informes que sugieren que ciertos operadores podrían haber pagado para garantizar un paso seguro.
Ningún país, importador u operador naval ha reconocido públicamente haber abonado tarifa alguna, y los detalles sobre la naturaleza de estos posibles acuerdos siguen sin estar claros. Sin embargo, la firma de inteligencia marítima Lloyd’s List informó el lunes que más de 20 embarcaciones han utilizado lo que describió como un nuevo corredor a través del estrecho; según entiende Lloyd’s, al menos dos de estos buques pagaron por hacerlo —uno de ellos, según se informa, desembolsó alrededor de US$ 2 millones—.
El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán también ha establecido un sistema de registro para los buques autorizados, mientras que algunos gobiernos están negociando directamente con Teherán para asegurar el tránsito de sus buques cisterna, informó Lloyd’s List.
“Esto está sucediendo. Y sospecho que ocurrirá con una frecuencia ligeramente mayor si no vemos algún progreso en lo que respecta a las negociaciones”, declaró a la CNN Richard Meade, redactor jefe de Lloyd’s List. “Pero, en este preciso momento, la industria naviera se encuentra, en la práctica, paralizada”.
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Con información de Becky Anderson, Helen Regan y Billy Stockwell, de CNN.
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